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1六環(huán)減速器的結(jié)構(gòu)。
六環(huán)減速器的結(jié)構(gòu)。它主要由2個(gè)高速軸，4個(gè)薄內(nèi)齒輪環(huán)板，2個(gè)厚內(nèi)齒輪環(huán)板（其厚度為薄內(nèi)齒輪環(huán)板的2倍），輸出軸和機(jī)箱等組成。2個(gè)高速軸的兩端均通過(guò)軸承支撐在機(jī)箱上，其上中部則裝有相位對(duì)應(yīng)相同的6個(gè)偏心輪。其中，4個(gè)為薄偏心輪，2個(gè)為厚偏心輪。前3個(gè)和后3個(gè)偏心輪分別組成一組。在每一組中，兩側(cè)的薄偏心輪的偏向相同，并和中間的厚偏心輪的偏向互成180.但2組偏心輪的偏向則彼此對(duì)應(yīng)相差一個(gè)相同角度（盡可能取為90）。這些薄，厚偏心輪分別和薄，厚內(nèi)齒輪環(huán)板相對(duì)應(yīng)，并通過(guò)軸承安裝在內(nèi)齒輪環(huán)板的2個(gè)平行孔內(nèi)。輸出軸系統(tǒng)主要由2個(gè)外齒輪（亦稱為太陽(yáng)輪）和輸出軸組成。外齒輪和輸出軸通過(guò)漸開(kāi)線花鍵連接，輸出軸通過(guò)兩端的軸承安裝在機(jī)箱上。
2六環(huán)減速器越過(guò)死點(diǎn)的原理。
無(wú)論是三環(huán)減速器還是六環(huán)減速器，其單個(gè)環(huán)板的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是完全相同的。從機(jī)構(gòu)的組成看，它是一個(gè)平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)和一個(gè)內(nèi)嚙合齒輪機(jī)構(gòu)的組合。這種機(jī)構(gòu)在一般情況下是可以順利運(yùn)轉(zhuǎn)的，但當(dāng)曲柄和連桿共線時(shí)，機(jī)構(gòu)會(huì)處于死點(diǎn)狀態(tài)。
為使機(jī)構(gòu)能順利越過(guò)死點(diǎn)，三環(huán)減速器采用相位彼此相差120的3塊環(huán)板協(xié)同工作的辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)，當(dāng)一組環(huán)板機(jī)構(gòu)處于死點(diǎn)狀態(tài)時(shí)，另2組環(huán)板機(jī)構(gòu)中連桿機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)角均為60.對(duì)于六環(huán)減速器，因在同一組傳動(dòng)環(huán)板中，厚，薄環(huán)板的運(yùn)動(dòng)相位差為180，故3個(gè)環(huán)板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)角在每一瞬時(shí)都是相同的。如有其一處于死點(diǎn)狀態(tài)，則另2個(gè)環(huán)板機(jī)構(gòu)也處于死點(diǎn)狀態(tài)。但是，因另一組傳動(dòng)環(huán)板偏心輪的偏向與之對(duì)應(yīng)相差一個(gè)等于或接近于90的相同角度，故當(dāng)前一個(gè)組環(huán)板機(jī)構(gòu)處于死點(diǎn)位置時(shí)，后一組傳動(dòng)環(huán)板的機(jī)構(gòu)傳動(dòng)角均等于90或接近于90，處于或接近于傳力的最佳狀態(tài)。這樣，利用平行四邊形機(jī)構(gòu)附加連桿的工作原理，2組環(huán)板協(xié)同工作，可使六環(huán)減速器的各環(huán)板機(jī)構(gòu)順利越過(guò)死點(diǎn)。
3六環(huán)減速器的特點(diǎn)分析。
根據(jù)六環(huán)減速器的結(jié)構(gòu)，與三環(huán)減速器比較，經(jīng)分析可知它具有如下一些特點(diǎn)：1）可以適當(dāng)提高輸入軸的轉(zhuǎn)速由于在每一組傳動(dòng)環(huán)板中，厚，薄環(huán)板的運(yùn)動(dòng)相位差為180，且厚環(huán)板的厚度為薄環(huán)板的2倍，故它們?cè)诿恳凰矔r(shí)產(chǎn)生的慣性力都大小相等，方向相反，彼此抵消，理論上實(shí)現(xiàn)了機(jī)構(gòu)的完全平衡，可以有效地降低減速器的振動(dòng)和噪聲，因而可以適當(dāng)提高輸入軸的轉(zhuǎn)速。
2）可以傳遞更大的功率六環(huán)減速器的環(huán)板數(shù)比三環(huán)減速器多，而且理論上實(shí)現(xiàn)了機(jī)構(gòu)的完全平衡，每個(gè)環(huán)板的厚度也可適當(dāng)增大，因而具有更好的功率分流效果，可以傳遞更大的功率。
3）設(shè)計(jì)更加容易實(shí)踐表明，用簡(jiǎn)單的類比法設(shè)計(jì)三環(huán)減速器時(shí)，其轉(zhuǎn)臂軸承的承載能力往往偏小，導(dǎo)致轉(zhuǎn)臂軸承溫升過(guò)高。這就需要對(duì)三環(huán)減速器轉(zhuǎn)臂軸承受力和壽命進(jìn)行計(jì)算。但三環(huán)減速器轉(zhuǎn)臂軸承的載荷計(jì)算是一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題。而且由于各個(gè)零件的制造誤差具有各種各樣的組合狀態(tài)，現(xiàn)有的各種轉(zhuǎn)臂軸承的受力計(jì)算公式推導(dǎo)的前提條件難以與之吻合，有些參數(shù)（比如剛度）的值也難以合理選取，因此三環(huán)減速器轉(zhuǎn)臂軸承的受力計(jì)算一直是困擾人們的一大難題。六環(huán)減速器的環(huán)板和轉(zhuǎn)臂軸承較多。如果采用類比法來(lái)設(shè)計(jì)，在傳遞相同功率的情況下，其轉(zhuǎn)臂軸承的內(nèi)孔直徑不會(huì)小于三環(huán)減速器轉(zhuǎn)臂軸承的內(nèi)孔直徑，故其轉(zhuǎn)臂軸承的壽命會(huì)有明顯的提高。因此，用類比法設(shè)計(jì)六環(huán)減速器的轉(zhuǎn)臂軸承是可行的，一般不用作轉(zhuǎn)臂軸承的受力計(jì)算。
4）制造，安裝更加方便對(duì)于三環(huán)減速器，在許多場(chǎng)合下（如在齒數(shù)差為1時(shí)）必須調(diào)整環(huán)板內(nèi)齒輪的相對(duì)相位差才能滿足安裝條件，這就需將內(nèi)齒板按一定的要求將中心線錯(cuò)位安裝在一起進(jìn)行插齒加工。而對(duì)于六環(huán)減速器，因其本質(zhì)是雙二環(huán)減速器，只要將外齒輪的齒數(shù)取為偶數(shù)，則對(duì)于各種齒數(shù)差情況都可將所有內(nèi)齒板的中心線重合安裝在一起進(jìn)行插齒加工。這樣既可節(jié)省輔助工時(shí)，又易于保證制造精度。
六環(huán)減速器理論上實(shí)現(xiàn)了機(jī)構(gòu)的完全平衡，環(huán)板數(shù)量多，且每個(gè)環(huán)板的厚度也可適當(dāng)增大，故在傳遞相同功率的情況下，其齒輪的模數(shù)和傳動(dòng)的軸距均較小，這樣不僅可使傳動(dòng)的橫向尺寸變得更加緊湊，而且在插齒機(jī)上插制環(huán)板上的內(nèi)齒輪也方便得多。由于六環(huán)減速器每一組傳動(dòng)環(huán)板有內(nèi)齒輪和一個(gè)外齒輪嚙合，外齒輪與輸出軸采用漸開(kāi)線花鍵配合，這種結(jié)構(gòu)既可獲得較好的均載效果，提高了傳動(dòng)的品質(zhì)，也使其制造，安裝變得更加容易。
5）各傳動(dòng)軸受力更加合理由于每一組傳動(dòng)環(huán)板都是對(duì)稱布置的，3個(gè)內(nèi)齒輪對(duì)外齒輪的徑向作用力的合力為0，達(dá)到了彼此抵消。若不計(jì)軸上零件重力作用，輸出軸僅受扭矩的作用，這就最大限度地降低了輸出軸兩端支撐軸承的載荷。3個(gè)內(nèi)齒板對(duì)高速軸的徑向作用力的合力也為0，在每組內(nèi)齒板對(duì)應(yīng)的軸段內(nèi)已達(dá)到了彼此抵消。因此，盡管高速軸兩端支撐軸承間的距離有所增大，但其高速軸的剛度并未因此而降低，兩端支撐軸承的載荷也達(dá)到了最小。
4結(jié)語(yǔ)。
六環(huán)減速器的主要缺點(diǎn)是環(huán)板數(shù)目及所需的軸承數(shù)目偏多。但和最常見(jiàn)的多級(jí)NGW型行星減速器以及星輪減速器相比較，筆者認(rèn)為這些數(shù)目還是可以接受的。而且六環(huán)減速器在設(shè)計(jì)，制造，安裝上獲得了相當(dāng)大的便利，其總的生產(chǎn)成本并不一定會(huì)比三環(huán)減速器更高。六環(huán)減速器適于各種工況，特別在高速，重載場(chǎng)合下更能顯示出其獨(dú)特的優(yōu)越性。可以預(yù)見(jiàn)，六環(huán)減速器必將會(huì)在工業(yè)中獲得廣泛應(yīng)用。
